В 1850–80-е годы различные французские, бельгийские, британские, российские и американские концерны предпринимали попытки представить ко двору каджарских шахов проекты строительства в Персии железных дорог. Все эти проекты остались только на бумаге: иногда из-за недостаточного или не вполне прозрачного финансирования, но чаще всего из-за интриг зарубежных эмиссаров при персидском дворе.

В декабре 1886 года французский инженер Фабиус Буаталь получил концессию (договор на разработку отрасли промышленности, заключаемый с иностранной фирмой или частным лицом) от шаха Насир ад-дина на постройку небольшой железной дороги из Тегерана. Местом назначения ветки длиной около 10 км. был мемориальный комплекс, сложившийся вокруг гробницы Шаха Абд ал-Азима, потомка второго шиитского имама Хасана и сподвижника девятого имама Мухаммада Таки. Комплекс этот находился в Рее, древнем поселении, являющимся теперь пригородом Тегерана, и был популярным местом паломничества. Через некоторое время Буаталь продал эту концессию вместе с приобретенным им правом на строительство трамвайных линий в Тегеране русско-бельгийской компании «Акционерное общество железных дорог и трамваев Персии».

Гробница Шаха Абд ал-Азима в городе Рей в наши дни

Приобретенная концессия наделяла компанию эксклюзивными правами сроком на 99 лет на строительство и обслуживание железной дороги по маршруту Казвин—Кум—Тегеран с остановкой в вышеупомянутом мемориальном комплексе. Главой правления этой компании был известный предприниматель Эдуард Отле, обладавший огромным опытом строительства железных дорог в Европе и США. Другим влиятельным членом компании был российский банкир и промышленник Лазарь Соломонович Поляков, прозванный «Российским Ротшильдом».

Несмотря на то, что количество паломников (около 300 тысяч за год) и так могло принести солидную прибыль, амбиции руководства компании были гораздо большими: в будущем планировалось построить дорогу, соединявшую юг Персии с Каспийским морем. Однако планам этим не суждено было сбыться, так как они противоречили и российским, и британским интересам в регионе (противоборствующим империям было невыгодно скоростное сообщение между южной и северной частью страны).

Постройка и обслуживание железной дороги вызвало немалые трудности для компании. Всё необходимое оборудование (рельсы, вагоны, локомотивы) доставлялось из Антверпена морем до Батуми, затем по Закавказской железной дороге до Баку, затем снова по морю до иранского порта Энзели, а на финальной части маршрута ценный груз доставляли вьючными животными в Тегеран. Попутно главный инженер компании пытался каким-то образом облегчить неминуемые логистические сложности: часть оборудования он закупал в России, вьючных животных вез из Тифлиса, построил небольшой сборочный цех в Баку. Все это помогло решить целый ряд важных проблем и позволило начать работы раньше, но привело к дополнительным тратам.

Первые поезда в Иране выглядели вот так

Наконец, первая линия железной дороги, соединявшая Тегеран с Шах Абд ал-Азим, была построена в 1888 году. В июле этого года состоялась торжественная церемония открытия во главе с шахом Насир ад-дином. Персонал, обслуживающий движение поездов, состоял из 60 иранцев и 5 европейцев.

Сам по себе поезд и путешествие по железной дороге были странными диковинками для местного населения — сразу после введения дороги в эксплуатацию многочисленные несчастные случаи породили различные слухи и суеверия. Например, на первых порах люди не хотели садиться в поезд, представлявшийся им чем-то вроде огнедышащего дракона. Компания, очевидно не ожидавшая таких последствий и обеспокоенная небольшими доходами, обратилась с жалобами к шаху. Для успокоения общественного мнения шах в сопровождении первых лиц государства проехал путь до Шах Абд ал-Азим на поезде. Следуя их примеру, местные пассажиры, в том числе и духовные лица, также начали использовать новое средство передвижения. Однако целый ряд факторов вел к постепенному уменьшению числа пассажиров: число несчастных случаев со смертельным исходом не снижалось с течением времени; многие духовные лица называли железную дорогу «делом Шайтана» (говорят, что причиной этого стала смерть одного из них под колесами поезда); небольшая протяженность маршрута. Кроме того, многие паломники предпочитали неторопливо добираться до мемориального комплекса и обратно пешком или на ослах.

Поезд, выполнявший маршрут до города Рей, сегодня стоит у входа на станцию метро "Город Рей" 

Хотя линия продолжала работать до 1962 года, использовалась она все реже. Уже в 1901 году поездки на ней были далеко не регулярными. Ситуация стала еще хуже с распространением автомобильного транспорта. Однако до 1938 года, когда была открыта разветвленная железнодорожная сеть, дорога к месту паломничества была единственной в своем роде в Иране.